Volaris–Viva: cuando el Estado decide fabricar un monopolio; concentración del 70% del mercado aéreo, riesgos para consumidores, trabajadores y proyectos públicos estratégicos.

NUESTRA OPINIÓN

No había un solo analista financiero que creyera que la alianza entre Volaris y Viva Aerobús —anunciada la semana pasada— sería aprobada sin sobresaltos por la nueva Comisión Nacional Antimonopolio. Nadie, salvo los propios directivos de ambas aerolíneas, quienes en su llamada con inversionistas se mostraron inusualmente confiados en que la autorización llegaría sin obstáculos.

Y no era optimismo infundado. Antes del anuncio, ambas empresas sostuvieron una reunión con la presidenta de la República para exponer las supuestas virtudes de la alianza, principalmente la promesa de mayor inversión. No es público qué otros beneficios se pusieron sobre la mesa, pero el desenlace sugiere que en ese encuentro se despejó el camino regulatorio.

El problema es que esta “alianza” es, en los hechos, una fusión disfrazada. Y una que ninguna autoridad antimonopolios seria aprobaría sin condiciones severas, si es que la aprobara. Lo grave no es solo la concentración, sino la normalización del uso del poder político para doblar la política de competencia.

Volaris–Viva conformará un grupo aéreo dominante, con competencia marginal y amplias posibilidades de abuso contra consumidores y trabajadores. El nuevo conglomerado concentrará cerca del 70% del mercado doméstico, operará 991 vuelos diarios y alcanzará economías de escala inalcanzables para cualquier rival. Reducirá costos en mantenimiento, entrenamiento y adquisición de flota, pero también aumentará su capacidad para exprimir proveedores, presionar salarios y precarizar condiciones laborales.

Los mercados entendieron el mensaje de inmediato. Horas después del anuncio, la acción de Volaris subió 17% en la Bolsa Mexicana de Valores y 19% en Nueva York. Los inversionistas celebraron lo que el Gobierno parece ignorar: el valor de un poder de mercado casi garantizado.

La pregunta inevitable es qué está pensando el Gobierno de México al permitir una fusión que claramente crea un actor con poder dominante. Más aún cuando la evidencia histórica muestra que, en mercados altamente concentrados, los ahorros de costos rara vez se trasladan a precios más bajos o mejores condiciones laborales.

Esto ya ocurrió antes, y con consecuencias graves. Entre 2008 y 2010, Aeroméxico y Mexicana de Aviación se coludieron cuando concentraban el 42% del mercado, generando daños económicos superiores a 2 mil millones de pesos a 3.5 millones de pasajeros. Hoy se propone una concentración cercana al 70%. Anticipar el resultado no requiere imaginación, solo memoria.

Además, Volaris no es una empresa cualquiera. Es la misma que hace unos meses fue denunciada por violar la Ley de Aviación Civil al contratar pilotos extranjeros para precarizar a los mexicanos. Es la empresa cuyos fundadores presumen en privado que una de sus principales “innovaciones” ha sido recortar prestaciones, reducir salarios e incluso incentivar a pilotos a limpiar aviones. En sus propias palabras, el éxito del modelo ha descansado en la precariedad laboral.

¿Por qué, entonces, la Secretaría de Economía considera que una empresa con este historial merece apoyo estatal para seguir concentrando poder?

La respuesta parece ser falta de visión

Desde la óptica del Gobierno, fortalecer a Volaris–Viva —dos empresas mexicanas— permitiría mejorar un desempeño financiero que ha sido irregular en los últimos años. Se apuesta a que el tamaño genere inversión y crecimiento. En la práctica, se decide sacrificar la competencia para crear un supuesto “campeón nacional”.

Pero así no se construyen los campeones nacionales. Así se construyen monopolios rentistas, poco productivos y profundamente extractivos, justo los que han limitado el desarrollo económico de México durante décadas.

Los países que sí lograron crear empresas globales competitivas —como los tigres asiáticos— lo hicieron bajo una regla central: competencia real. Cuando no existía competencia doméstica, se obligaba a competir en el exterior. Los apoyos eran temporales, condicionados y evaluables. La competencia no era un obstáculo, sino el mecanismo que alineaba incentivos para innovar y mejorar.

Permitir la fusión Volaris–Viva hace exactamente lo contrario: elimina la competencia de forma permanente, sin condiciones y sin contrapesos.

El paralelismo histórico es inquietante. Se parece más a la política industrial de los años setenta, cuando se otorgaban apoyos indiscriminados bajo la idea de sustituir a empresas extranjeras. El resultado fue una economía llena de empresas “nacionales”, sí, pero ineficientes y dependientes del Estado.

Como si fuera poco, la decisión contradice otros proyectos prioritarios del propio Gobierno federal. El caso más evidente es Mexicana de Aviación, subsidiada con recursos públicos. Con una mano se alimenta una aerolínea estatal; con la otra, se firma una decisión regulatoria que prácticamente garantiza su inviabilidad.

La fusión también amenaza las inversiones públicas en trenes de pasajeros, pues el nuevo grupo tendrá capacidad para abrir rutas que compitan directamente con autobuses y trenes, mercados que Volaris y Viva ya han erosionado antes.

Si el objetivo fuera apoyar a la industria aérea, existen alternativas menos dañinas: regular con mayor rigor las tarifas abusivas de los operadores aeroportuarios, cuyas tasas de retorno rivalizan con las de Silicon Valley. Una regulación más estricta reduciría costos estructurales sin destruir la competencia.

En suma, permitir la fusión Volaris–Viva no es una apuesta por el desarrollo. Es una renuncia explícita a la política de competencia. No crea un campeón nacional; consolida un monopolio. No fortalece proyectos públicos; los debilita. Y reproduce un modelo ampliamente probado y fallido: concentración sin productividad y apoyos sin condiciones.